第一卷 第五十五章：比赛邀请 (第3/3页)

特征造型，也成为了帕杰罗v55evo所有造型元素的起点。

    在短轴版车型的基础上，帕杰罗v55evo进一步强化了宽体化套件的运用，将原有的掐腰设计进行了进一步的深化。与此同时，前后保险杠的设计也迎合了宽体化套件的运用而进行了全面的优化。而且，这种优化的前提是完全基于提升车辆的高速越野性能而进行的。与此同时，为了改善机舱的冷却，引擎盖上方也加入了额外的进气口，高性能的气质进一步的呈现。削尖之后的前保险杠面罩大幅度的提升了帕杰罗v55evo的接近角，而这种有棱有角的向外突出的设计也已经具备了竞技杠的效能。

    当然，为了满足道路行驶的法规要求，它依旧是塑料材质。而在其下方，则是竞技型的大面积护板，这个护板几乎涵盖了帕杰罗v55evo的整个底盘，达到了标准的赛事级防护。车辆尾部的辨识度则源自于它的后扰流套件，整套套件由两侧的扰流板和车顶的扰流板组成。而两侧的扰流板还向上延伸构成了一个小垂尾的形象。这几乎也是我见过的最漂亮的尾翼了，它如同f14一样让人着迷。

    当然，这套扰流套件并不仅仅是为了好看，它的存在是在于改变车辆的尾部扰流，保证在沙漠路段的高速行驶过程中后窗不会因为尾部扰流的关系而被挡住视线。

    在动力方面，三菱帕杰罗v55evo搭载的是经典的3.5lv6mivic发动机，内部代号6g74。最大输出功率达到了276马力，最大扭矩达到355牛米。与之匹配的是invesc-ii四速自动变速箱。在高性能的赛事要求下，三菱帕杰罗v55evo的这套.动力系统标定即便在现在来看也堪称高效和完美。在高速的状态下换挡响应尤为积极，不过在低速状态下，换挡相对会迟钝一点点。另外，三菱也曾推出过一部分手动挡的帕杰罗v55evo，不过相比于自动挡的车型，手动挡的版本据说多少存在着一点可靠性的问题，问题主要出现在离合器在应对高强度越野时多少会有些偏弱。和同时代的三菱帕杰罗一样，三菱帕杰罗v55evo也同样配备了第一代的超选四驱系统。通过粘性联轴节的作用实现前后桥之间的中央差速。在行进过程中就可以实现后轮驱动、全时四驱之间的切换。

    而不同于普通帕杰罗的是，三菱帕杰罗v55evo的前后桥差速器采用的是托森差速器，对，没看错，就是被奥迪quattro全时四驱系统用作中央差速器的托森差速器。通过托森差速器的扭矩感应作用，三菱帕杰罗v55evo前后桥左右侧的扭矩分配也可以实现一个非常不错的扭矩控制。这一点放在现在的任何一款越野车上，都是做不到的。

    在底盘方面，帕杰罗v55evo已经和普通版的帕杰罗没有太多的关联。第二代的帕杰罗采用的前扭杆弹簧后螺旋弹簧的布置。而在帕杰罗v55evo上，前后桥均变成了螺旋弹簧的布置，后桥一额采用了多连杆式的悬挂。全新的悬挂系统也使得帕杰罗v55evo的轮距有了明显的提升，轮胎也换装了265的宽胎。而它的减震器也同样是为了应对极端越野路况的高性能版本，据说成本是普通帕杰罗减震器的两倍以上。

    从数据上来看，三菱帕杰罗v55evo的前桥轮距扩大了125毫米，后桥轮距扩大了110毫米，而前桥的悬挂行程为240毫米，后桥的悬挂行程为270毫米。而三菱在帕杰罗v55evo上进行的这一切改进都是卓有成效的，它驾驶起来非常的轻快，即便是在面对崎岖而坎坷的地形的时候，帕杰罗v55evo依旧可以快速的通过，就像行驶在混凝土路面上。高速过弯时车辆的侧倾抑制也非常的到位，会感觉到足够强大的力量在支撑着外侧的车轮。如果以跑车的评测方式来看，七秒多的零到百公里加速时间也非常的合格。

    在《我是谁》里，被当地部落救起的成龙通过类似达喀尔拉力赛的赛车回到了文明社会，这一段内容充分表现了第二代帕杰罗强大的越野基因。

    邢宇最早认识这台车也是在《我是谁》这部电影里，这样的神车在召唤，时辉老哥又是不停的劝说，那就答应吧，比赛而已，自己又不开车，去当一个领航员，还是不是很简单的事情？